2018天津客车展:新能源的“后半场”,谁会称王?

xqss52904发布

​无论大家接受与否,公交电动化的时代确实已经全面到来了。

2018国际客运交通装备与技术展览会于4月20日至22日在梅江会展中心举办。本次展会仅吸引了7家整车厂商携20款客车产品前来参展,其中17款纯电动车型,1款插电混动车型,1款纯柴油车型,1款氢电池车型,电化比例达到了惊人的95%。这个展会的入口会询问前来观展的“专业观众”的单位与职务,当我表示我来自天津大学内燃机实验室的时候,展会人员的脸上露出了难以名状的尬笑。

这篇文章,我们将在介绍部分参展产品的基础上,回顾新能源客车的发展历程,并展望电动客车的“后半场”.

目前的公交市场新售6米以上大型客车之中,纯电动客车以碾压性优势占据各种能源类型的销量榜首,无论是纯柴油还是曾经风光一时的混合动力客车,如今都已几乎在市场上败下阵来。细数中国市场上的纯电动公交车,可以按照技术与产品将生产厂商大致分为三类:

(1)比亚迪客车

(2)银隆新能源与广通客车

(3)以宇通为代表的传统品牌客车

下面,我们将以产品为切入点,介绍这三大类厂商的技术卖点与市场情况。

01 比亚迪客车

比亚迪是一个人尽皆知的乘用车品牌,其早期产品——模仿丰田花冠的F3、小巧廉价的F0曾作为畅销车大行其道。新能源时代,比亚迪抓住自身核心的电池技术与电机技术,开拓了乘用车与商用车(客车、货车、专用车)市场,其新能源代表作——乘用车如E5、秦、宋,商用车如K9F等,都已扎根市场,取得了非常良好的销量与口碑。特别是客车K9系列,依靠其核心的“三电”(电池、电机、电控)技术行销全球,欧美日韩均可见其身影。

比亚迪虽然不是国内最早批量销售电动客车的,但要论技术上可行的充电式纯电动客车,第一款非比亚迪K9莫属。

最早的纯电动客车,以京华服务北京奥运的“金刚”客车为例,满电状态下综合续航里程甚至不到90公里,电池寿命只有1年,且在车厢过道中布置了大量的电池,导致车内布满“地铁坐”,过道空间被大幅挤占,一辆12米车的载客量甚至达不到传统能源10米车的水准。

随后的厂商根据当时的电池水平,另辟蹊径,开发出了“换电式”纯电动客车。顾名思义,换电式客车与早先可更换电池的手机使用方法类似,电池并不固定在车身上,当车辆电量耗尽时只需进入换电站取下电池,并装上一套在站内充满电的新电池即可,这种“车电分离”的设计思路为纯电动车的真正提供了关键的技术支持。2010年服务上海世博的申沃纯电动客车是这种“换电车”的代表之作,在世博会换电车的示范效应之下,短短两年,换电式客车如雨后春笋般在各个城市生根发芽,合肥、天津等城市都曾大量购入换电式纯电动客车。2012年,天津集中投放了40部用于示范运营的换电车,时任市长张高丽出席了投放仪式,时任国家总理温家宝来到海泰南换电站实地考察。这40部客车来自于安凯、申沃、宇通、青年四个品牌(其中安凯、申沃是当时技术最成熟的换电车制造厂商,宇通、青年是当时质量较高的客车生产厂商),车身全部采用最高标准配置(如LF低地板、前后ZF车桥等),电池则来自于天津本地品牌力神。运营中的“示范换电车”续航里程能够达到120km,每部车进站换电时间只需10分钟,这组数据已经比4年前的京华“金刚”抢眼太多。当时天津也将换电车作为新能源的主攻发展方向,并制定了电动公交“四步走”(建设四个换电站)计划,至2014年已经完成两个换电站的建设与投产。

但是这种模式固然有它的局限性。比如,换电站的换电过程是依靠机器人完成的,大量的电池储备需要一套非常完善且庞大的电控系统与电池转运系统来负责充电,这导致了一个换电站的建设成本非常之高、充换电管理非常之复杂,加上当时售价高昂、续航仍然非常一般的电动客车,这一套方案依然不是推广公交电动化的最佳解决方案。

这时,技术储备完善的比亚迪站了出来。

比亚迪早先是一家电池生产厂商,多年的技术攻关使其拥有了在当时能量密度与充放电效率极高的磷酸铁锂电池。结合比亚迪自家核心的轮边电机技术与优秀的电控管理系统,实用的充电式纯电动客车——比亚迪K9诞生了。

由于采用小巧、转速范围宽的轮边电机取代庞大的传统能源动力系统,并将车身的全部电池安装在四个轮子的上方,初代的比亚迪K9做到了真正的“一踏到底”,即全车无台阶。第二代比亚迪K9A采用了前轮上方两个“衣柜”与后桥后方地面布置电池的方案,车厢视野与乘坐舒适度较第一代K9有所改善。2016年比亚迪发布了第三代K9F,这一代的磷酸铁锂电池能量密度得到了进一步提高,在续航提升的前提下甚至取消了前轮“双衣柜”电池布局,整车内部空间布局甚至较传统客车更优。多年来比亚迪在商用车领域一骑绝尘的三电技术使得比亚迪K系列客车畅销全球,天津自2012年12月试购比亚迪电动车,至目前为止总采购数量已超过千辆。目前,比亚迪电动公交客车产品涵盖了7-12米的K6、K7、K8、K9F和10米双层客车K8S,天津主要采购的产品为K9A、K9H(比亚迪早期为打开市场生产的换电式客车)、K9F和K8 。

最新一代的比亚迪K9F(2017)相比于前代产品在内饰布局上重新设计了仪表台布局,扩大了驾驶区域面积,我们甚至可以在仪表板上看到两个5V1A的USB充电接口。

10米级比亚迪K8采用了和12米的K9、K9A相同的轿车化仪表盘布局,大幅缩减了翘板开关的数量,优化了翘板开关的工作模式,甚至引进了无钥匙启动系统,当时这一套仪表盘设计令不少客车界人士感到耳目一新。借助车展的机会我静态体验了比亚迪K8和K9的驾驶位,宽阔的视野、清晰易用的仪表台等都给我留下了与传统客车完全不同的全新印象。在这套仪表盘上,我们可以看到,借助于气囊悬挂的配置,比亚迪纯电动客车甚至配备了许多高级轿车都梦寐以求的地盘高度调节系统。

比亚迪纯电动客车的仪表盘布局与当下新能源轿车的仪表盘布局有所区别,左侧的主仪表是电机转速表,系统功率表、电量表等集成在了中央行车电脑之中,上方的两个小仪表是前后刹车气压表,刹车气压是采用气动刹车设计的车辆中非常重要的行车数据。

K8、K9在后桥左右各布置了一个轮边电机,双电机共同输出,总的额定功率约200KW,总峰值扭矩可以达到2000Nm以上,再结合上电动机的输出特性,这套动力系统可以为城市公交车提供前所未有的加速体验。(事实也确实如此,城市路况起步时K8、K9想要做到一骑绝尘可谓轻松加愉快。)时至今日,比亚迪轮边电机的平顺性、静音性等乘客看重的性能已经远远超过同类竞品,因此,若论目前市场上“最舒服”的城市客车,非比亚迪莫属。

全新升级的磷酸铁锂电池可令K9F续航里程达到350km,因此虽然比亚迪电动车充电时间较长,但是完全可以达到“充电一晚上,运营一整天”的效果,如果场站面积足够大,能够确保每辆车都有车位的话,配合上充电桩的建设,比亚迪纯电动客车的使用与运营非常轻松。但是,在一些场站条件不足(比如线路两端终点站不具备充电条件)时,“比亚迪模式”存在其固有短板。

02 银隆新能源

银隆新能源是一家独立的新能源技术开发企业,其核心技术是钛酸锂电池及其快充系统。配备银隆新能源的纯电动客车,只需充电15分钟即可拥有(官方标称)160km的续航,不可谓不是电动车行业中的“充电五分钟,通话两小时”。银隆新能源与广通客车深度合作,现在市场上大卖的银隆新能源也使得广通客车这一地方品牌走向全国。

随着董明珠及格力系入主银隆,银隆的市场与产业发展又上了一个新台阶。目前银隆已在中国8个省市建立了新能源客车产业基地。在政企合作的带动下,许多地市将银隆新能源作为购入客车的唯一选择,比如现在的天津。

但是,银隆新能源所固守的钛酸锂电池也有其关键短板——能量密度低。目前虽然银隆新能源车型的电池体积已经远超比亚迪,甚至对正常载客产生了影响,其续航里程依然仅能做到100km左右的水平,甚至更低。虽然银隆纯电动可以做到进站快速补电,几分钟后满电出站,但是这样的续航能力依然会对银隆技术的进一步应用造成障碍。

此外,银隆的电机、电控以及广通的整车制造水平均和比亚迪完全不在一个层级之上,在此我们不过多赘述。

12米的纯电动“铛铛车”是银隆早期打开市场的产品,也是现在的拳头产品。本次车展银隆带来了铛铛车的10米款,整车布置与12米款基本保持一致,这一款更小的“铛铛车”显然能以更加低廉的价格和更强的实用性为银隆打开大量市场,展会现场就有企业与银隆就这款车达成了引进意向。

银隆的纯电动车与传统厂商无异,依然采用“点单式”生产配置,即客户指定设计,广通负责按稿生产。这款内饰配置较为简易的8米级银隆纯电动客车虽然涂了枣泥涂装、上了津牌,但很显然这不是天津公交集团所购买的车型。根据我个人的主观臆断,这辆车应该属于津蓟交(JJJ)客运公司所有。

03 宇通与传统客车厂家

新能源对于传统客车行业来说无疑是一次大洗牌。混合动力时代,福工、松正等新能源解决方案提供厂商蚕食了整车厂商相当一部分话语权和利润,到后来宇通才通过逆向研发“睿控”混合动力系统扳回一局。纯电动时代,随着比亚迪等拥有核心技术的厂家一脚跨入整车制造的大门,留给传统客车厂商的生存处境更为艰难了。

宇通是一家对市场极为敏感的整车厂商。虽然宇通也曾经生产过大量文首提到的“换电车”,但面对当时纯电动客车的通病——价格高、载客数量少,宇通还是另辟蹊径,开发出了与其他纯电动客车思路完全不同的E系列,并获得了市场的广泛认可。

其实电动交通工具早已在民间生根发芽很多年了。电动自行车轻便廉价,广受民众欢迎;“电瓶车”结构简单,使用成本低,在厂区通勤领域完全可以替代中巴车等传统燃油客车。宇通在此基础之上开发出了结构非常简单、载客量非常大的E10、E8mini(613路电动车车型)、E7plus等一系列纯电动公交车型,行销全国。

E系列完全以提高载客量,降低使用成本为设计初衷。立项之初E系列就采用了完全不同于传统客车的底盘结构,考虑到电动机体积极小,易于布置,宇通将后桥整体后移,使得E系列产品轴距相比同米数的其他所有客车至少提高一个等级,并降低后桥之后的地板高度,使得车内站立空间得到充分扩大。这也直接使得E8mini拥有了9米车的载客量,E10的载客量吊打各路12米。

“实用”是宇通E系列产品的核心卖点。宇通E7plus、E8mini、E10仅有二踏状态可选,电池布置于二踏区地板下方,整车续航里程完全够用;而较短的E7plus和E8mini由于轴距与客门位置设计,仅有板簧悬挂可供选择,以一个完全的不讲排场、不追求质感,追求载客量、追求营运效益的“实用”姿态展现在客户面前。E系列客车一经推出,可谓攻城略地,其中E8mini单一车型在2016年的年销量达到了16000台,这一数据甚至超过了绝大多数其他客车厂的年度所有车型总销量。

乘胜追击,宇通后续又推出了车长6.6米的新E6,这是目前市面上唯一一款6米级后置大型客车,其载客量相比于其他6米级产品实现了“降维打击”,目前已经辐射各大村镇市场。

宇通这次带来了三款纯电动车型,除了新E6之外,E10旅行车和“E9”均是来自滨海公交的现役车型。“E9”并不是宇通E系列的主打车型,9米级宇通纯电动车目前全国也仅此一批。从车内空间图可以看出,这款车的轴距与传统9米车无异,因此车内空间和载客量也表现得比较一般。因此,高度怀疑这款“E9”是滨海公交的“点单式”车型。E10旅行车主要针对团体客运市场,以称霸团体车市场的6116车型为原版,广泛适用于团体客运、通勤班车等团体短途出行需求。该款车型目前服役于滨海公交的长途客运线路927路。

宇通E系列客车为传统客车厂商指了一条明路,一时间超长轴距纯电动车如雨后春笋般出现在全国各地,金龙、海格、安凯等许多一线品牌都推出了这种长轴距纯电动车,甚至连万象大宇都针对上海市场推出了这样的设计。不过要说在这方面玩得最6的,还要说是金旅。

6米和7米的“考斯特”中巴是金旅的拳头产品,和丰田“柯斯达”中巴完全相同的外形以及说得过去的品质使得金旅“考斯特”在众多仿柯斯达车型中脱颖而出,成为市场的常青树,业内人士戏称其为“烤驴”。2016年,金旅客车推出了8米级考斯特电动车“D8”,采用中巴的车身结构,配合轻巧的电动机,实现了超过8米大客的载客量。这种由中巴加长而来的“电烤驴”8米车自重相比传统8米后置客车至少轻3吨,单位能耗大幅下降,可谓是客车界的“五菱宏光”。不过这么比喻似乎不太恰当,五菱宏光是从面包车到前置MPV转型升级的产品,而“电烤驴”则是8米级客车从后置大客向中巴的退化,这就好比五菱宏光退化成了面包车“五菱之光”。

这次展会金旅没有带来考斯特类型的产品,反而宇通带来了自主设计的主打高端的商务级中巴产品T7,这款产品对标原装丰田考斯特,提供各种高端定制项目,意在拿下目前被考斯特、Civilian(这个车的中文名字刚被列为禁用的不文明词汇)等牢牢占据的党政机关用车领域,且已经取得了一定成效。在公车国产化的大背景之下,T7已经成功走进G20、走进全国两会、走进各大政企,收获了很不错的成绩。

不过值得一提的是,T7是一款传统动力产品,提供柴油与美国通用V8汽油机两种动力选择以及手动挡、Alison自动挡两种变速箱搭配,如下图所示,6K转速的表底和手动挡档把充分表现出这是一台传统得不能再传统的传统能源车。至于为什么这个车不带头用纯电动呢?emmmm……

04 新能源后半场,客车谁会称王?

回首新能源发展路程,有这么几个时间节点应当被铭记:(以天津为例)

2008年 清源混合动力和京华“金刚”纯电动在600路示范运营,不到一年车辆便出现各种故障不能继续跑线

2010年 福工混合动力系统在滨海大规模应用,这批车至今仍在使用,混合动力真正变为现实

2012年 松正混合动力系统在天津大规模应用,怠速停机、动能回收等新技术使节油率提升至高达50%

2012年 40部示范运营的“换电式”公交车投入运营,拉开了纯电动的序幕

2014年 充电式比亚迪K9A大规模投入天津市场,比亚迪在武清建厂;与此同时,第二个换电站落成,近百部“换电式”公交车上线

2015年 “四步走”计划停止执行,宇通E7plus、E8mini杀入天津市场,天津与比亚迪签订巨额K9F订单

2017年 银隆新能源在天津建厂,之后天津公交的新购入车型均为银隆新能源

在商用车领域,决定成败的不仅仅是技术。近年来,宇通、比亚迪、银隆轮流坐庄,遍地开花,不仅使得纯电动车成本下降、趋于实用、深入人心,更使得客车界的营销模式发生了翻天覆地的大转变。以银隆新能源为例,其“各地投资,只租不卖”的模式攻城略地,在商业上获得了史无前例的成功。

新能源的下一步发展方向可能是哪里?我们都不知道。2018年初,张家港作为冬奥会的承办城市,和宇通、福田两家厂商签订了近百部氢燃料电池客车的大订单,这是氢燃料电池客车的首次商用。然而,就目前的技术水平,氢燃料电池车的可靠性与使用成本大致上还只能达到“京华金刚”的水平。

新能源发展至今已经,地盘已经天翻地覆了。早期的福工、南车时代早已不见踪影,纯电动车的市场也发生了大洗牌。新能源的“后半场”已经来到了,宇通、比亚迪、银隆这三家究竟谁能笑到最后呢?

你不知道,我也不知道。大概率是三家各拥有一定的市场份额,然后某一年再出现一个杀手锏式的新能源品牌,像一开始的比亚迪、从前的宇通、现在的银隆一样,大开杀戒,大行其道。

分类: 散文

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注